"Va a ser más fácil que parezcamos pilotos mediocres", declaraba desenfadadamente Webber tras los últimos entrenamientos de Barcelona. "Te dices a ti a mismo en el habitáculo 'venga hombre, Mark que aquí te has hecho un lío, y allí has estado poco hábil'…". El australiano se refería a las filigranas a las que obligan los nuevos neumáticos de Pirelli. Si la goma es de por sí el factor más crucial en el comportamiento de un monoplaza, esta temporada va a alterar sustancialmente la fisonomía de las carreras y también el estilo de pilotaje de sus protagonistas.
Desarrollados durante su 'guerra' con Michelin, el fabricante nipón llevó a cabo una goma eficaz y, sobre todo, duradera. El pasado año, en ocasiones, era posible completar la carrera con un solo juego, como Alonso en Mónaco o los Renault en Abu Dabi. "Cuando llegué de nuevo a la F1, creía que iba a poderse utilizar la experiencia para dosificar el neumático. Sin embargo, era un tema de gas a fondo y freno, gas y freno…", nos comentaba en una ocasión Pedro Martínez de la Rosa al respecto. Parece que esta fiesta se ha terminado.
Los nuevos Pirelli cuentan con una carcasa más blanda y sobre todo, una rápida degradación, razón por la cual el piloto jugará un papel crucial en 2011. Y para ello, necesitara una mayor sensibilidad y adaptabilidad a las condiciones cambiantes a medida que se degrada la rueda. Porque con el neumático italiano los tiempos caen espectacularmente aunque el coche se aligere de combustible. El compuesto más duro no llega a las veinte vueltas. En los compases finales de una carrera, sin adherencia, estarán a la orden del día los 'uiuiuiuiiis…', sobre todo en las curvas rápidas.
Esta temporada no serán extrañas las pruebas con tres y hasta cuatro paradas en 'boxes'. Pero ahora el criterio del piloto será crucial para decidir cuando parar. "Es un neumático que no avisa", comentaba Pedro Martínez de la Rosa, probador de Pirelli. "Cuando se va, se va, no es solo la degradación, es que se acaba la goma…". Solo dos o tres vueltas de más en pista pueden costar diez segundos en la carrera.
La mayoría de los pilotos actuales solo conocen gomas de Bridgestone desde que llegaron a la F1. Lewis Hamilton, al termino de una de sus simulaciones en Montmelo, explicaba el cambio. "En el segundo relevo intenté cuidar incluso más las gomas, como si estuviera en una vuelta de calentamiento, no iba muy rápido, y además no era particularmente excitante. Los neumáticos duraron un poco más, pero no parecía que estaba corriendo…Con estos hay que pilotar muy lento, hice 90 vueltas, y podría empezar de nuevo, tan fácil era conducir". En 2011 se tratará de buscar máxima adherencia y rendimiento con la goma, pero mimándola.
Precisamente el estilo de Hamilton quizás sea de los menos indicados para la nueva situación, por ser uno de los pilotos que más temperatura de neumático genera con su conducción.
El piloto de McLaren entra en las curvas con una frenada potentísima mientras controla la parte trasera a base de frecuente movimiento de volante, y con salidas de curva también deslizando con el tren trasero. Con Bridgestone, 'right', con Pirelli, 'wrong'. Y durante esta pretemporada, se está 'comiendo' la goma.
Alonso, por el contrario, quizás se verá favorecido con la llegada de Pirelli porque, aunque también muy agresivo con la 'rosca', lo es de forma diferente a Hamilton. El español habitualmente frena recto al meterse en una curva, pegando a continuación un violento volantazo que, si fuera realizado con el estilo de Hamilton, acabaría en trompo para el británico. Con su estilo en curva, Alonso tiende a cargar más sobre el tren delantero, por lo que le favorece un monoplaza con propensión a 'irse de morro', al subviraje, como parece que necesitan reglarse esta temporada los autos.
Frente a los Bridgestone, las gomas delanteras de Pirelli aguantan mejor que las traseras. Lo que significa que la vida útil de un juego italiano termina con un muy fuerte sobreviraje, la tendencia del tren trasero a derrapar. Para compensar esta dinámica, para que el coche no sea absolutamente inconducible de atrás en la parte final del 'stint', la puesta a punto ha de inducir un más acusado subviraje inicial. Ley de la compensación. Y no a todos los pilotos les va bien el subviraje para su estilo de conducción…
Si Hamilton lo lleva crudo en principio, tendrá que 'ponerse las pilas', como le ocurrió a Alonso en la primera parte de 2007 con McLaren, recién llegado de Michelin. Button o Heidfeld, por ejemplo se estarán relamiendo por su estilo limpio y pulido. Kubica, similar a Alonso, también se habría beneficiado. Los mayores problemas de Schumacher llegaron el pasado año en las curvas lentas y medias. ¿Cómo se apañará este año? Y Jaime Alguersuari podría dar la sorpresa este año, gracias a su gran 'feeling' en condiciones de adherencia precaria o cambiante. El ritmo de carrera del catalán puede beneficiarse con las gomas de Pirelli.
Los grandes pilotos lo son, entre otros aspectos, por su capacidad de adaptación. En este apartado, la temporada 2011 se presenta como una de las más apasionantes de los últimos años. Si los mejores pilotos del mundo podrían parecer "mediocres" este año, como bromeaba Webber, tengan por seguro que los demás nos vamos a divertir.
Este año, la alineación de los pilotos del equipo de F1 Sauber, es una de las más jóvenes e inexpertas de la parrilla. Por una parte, Kobayashi se enfrenta a su segunda temporada completa en la F1, mientras que su compañero, el mejicano Sergio Pérez, debuta esta temporada tras una buena campaña en GP2 en la cual se adjudicó el subcampeonato.
