Máximo nivel de incompetencia en la F1

“Fernando, varios pilotos por delante de ti están siendo investigados. Sé inteligente y tranquilo…”. Qué no habría soltado por esa radio un furibundo Fernando Alonso durante el GP de Europa para que su equipo le intentara aplacar así. Habría merecido pagar el precio de una entrada sólo por escuchar el enfado del piloto español. Debió ser tremendo. Habrá que ver si las conversaciones son utilizadas en los montajes que los chicos de Ecclestone llevan a cabo después de cada carrera, como ocurrió con algunas muy interesantes en el GP de Turquía.

Para quienes no creemos que lo ocurrido en el GP de Europa se reduzca a una mera cuestión de favoritismo hacia Hamilton, la clave va más lejos. Se trata, en definitiva, de que un pequeño núcleo de poder en el seno de la FIA (o en la F1) con Charlie Whiting a la cabeza, dispone de un margen de actuación discrecional que todavía sigue sorprendiendo. Y cuando se pone en evidencia con la estulticia del GP de Valencia, quizás sea el momento de que Jean Todt tome cartas en el asunto. Hace pocas fechas, un piloto expresaba gráficamente el sentir de muchos de sus compañeros: “Estoy hasta la (piiii)…de la FIA, nunca sabemos a que atenernos….” Y no era Fernando Alonso.

Hay muchas cuestiones que sorprenden y poco espacio aquí para pasar revista a todas ellas. Pero vayamos con algunas: ¿Cómo es posible que el auto de seguridad salga a la pista cortando al líder de carrera respecto a sus inmediatos perseguidores? ¿Cómo es posible que la investigación sobre la maniobra de Hamilton tardara tanto tiempo en llevarse a cabo? ¿Se impulsó tal investigación a iniciativa del “cabreo” de Fernando Alonso, y no de oficio, como debía ser? ¿Por qué se impuso una sanción a Hamilton que no reparaba la ventaja obtenida por la infracción? ¿ Por qué cinco segundos al resto de los pilotos investigados, y no ochenta, por decir algo?

Una simple lectura del reglamento pone en evidencia a Charlie Whiting y compañía. Según el artículo 40.3 “El auto de seguridad puede ser puesto en marcha para neutralizar la carrera bajo la orden del dirección de carrera”. Es decir, la responsabilidad de cuándo sale el auto a la pista es de Whiting. Siendo esto así, el artículo 40.6 podría salvar su responsabilidad cuando especifica que “el auto de seguridad saldrá a la pista con sus luces naranjas iluminadas y lo hará independientemente de dónde esté el líder en la pista”. Pero es aquí donde empiezan las inexplicables torpezas ¿Por qué?

Porque tras revisar de nuevo el cronometraje oficial de la FIA minuto a minuto, se ve que el accidente de Webber se producía aproximadamente en el 12:30 de carrera. Pero la bandera amarilla y la señal de auto de seguridad no aparecieron hasta el minuto 15:24. Y como mínimo, entre el accidente y la salida del auto de seguridad a la pista pasaron más de dos minutos y medio. Con semejante margen de maniobra, desde un despacho con una decena de monitores y toda la información disponible, que el auto de seguridad saliera justo después del líder, cortando a Vettel de Hamilton, Alonso y Massa resultaba ridículo, porque solo estos cuatro autos pasaban por línea de meta, y entre ellos se jugaba la victoria.

Pero ocurrido esto, ¿Por qué no se acudió al artículo 40.8?: “Cuando se decida así por el director de carrera, el observador del auto (de seguridad) utilizará una señal verde para señalar a cualquier auto entre el de seguridad y el del líder que le adelante (al de seguridad). Estos autos continuarán a velocidad reducida y sin adelantar hasta que alcancen la línea de autos tras el autos de seguridad”. Si Hamilton adelantó al Mercedes, por qué no dar paso a Alonso, Massa y al resto… Al no hacerlo, se estaba determinando el resultado de la carrera. Y en esto, Alonso tenía toda la razón con sus quejas al final de la misma.

Pero tras la torpeza con el auto de seguridad, la actuación de los comisarios adquieren tintes grotescos a la vista del artículo 6.3. Según este, se pueden aplicar tres tipos de sanciones a una infracción: a) “drive through” (el piloto debe entrar en el pit volver a la carrera sin parar) b) “Stop and go” (el piloto debe entrar en boxes y parar en el suyo diez segundos, para volver luego a la carrera) y c) retraso de una serie de posiciones en la parrilla de la siguiente carrera. Pues bien, la sanción a Hamilton (drive through) no reparaba su infracción, debido también a la negligencia que supuso juzgar la maniobra del británico con tanto retraso. Si no queríamos caldo, nos dieron dos tazas.

Y aquí entramos en un terreno delicado que requiere más espacio para su discusión. Porque seamos sinceros, guste o no guste, Lewis Hamilton es un experto en superar los límites en un entorno ultracompetitivo. Y si “papa Fia” no educa al nene, el nene no aprende. Y ante ello, resulta tentador pensar en la existencia de un complot “pro Hamilton” por parte de ese poder fáctico anglosajón que gestiona deportivamente la F1. Pero antes de ir más lejos en un terreno donde semejante acusación resulta difícilmente demostrable, a pesar de los indicios, también conviene recordar que hace no mucho tiempo se hablaba de la FIA como “Ferrari International Association”.

Luca Cordero de Montezemolo lanzó su mensaje directamente desde la página oficial de Ferrari: “Escándalo”. Si quiere cambiar el panorama, si quiere romper con ese “se permite todo” que Alonso lanzaba al aire tras la carrera, es su turno y la hora de los despachos. Porque quizás en la FIA y en la F1 hagan falta más cambios que los de un simple presidente.