"Si aspiramos a acceder a la F1 es para intentar dejar huella"

El empresario catalán recibió a Noticias de Guipuzkoa en la fábrica de Vitoria, y en la entrevista repasó la actualidad de Epsilon, sus posibilidades de competir en la máxima categoría y cómo se presenta el futuro. Exquisito en el trato, sin atisbos de vacilación en las respuestas y con la experiencia que dan casi tres décadas de una vida profesional llena de éxitos. A una persona así, merece la pena escucharla.

En agosto usted concedió una entrevista en su página web en la que decía que la decimotercera plaza no es la única forma de entrar en F1. ¿Desde entonces hasta ahora han realizado algún avance en alguna de las otras maneras?

El hecho de que no se haya concedido la decimotercera licencia a nadie quiere decir que la posibilidad de entrar existe. Lo que pasa es que cada día que pasa es más difícil obtener esta decimotercera licencia para competir en 2011 por el tiempo que hay para poder realizar un proyecto de F1 bien hecho y con garantías de éxito. Esto en absoluto significa que hayamos tirado la toalla. Lo más importante en un proyecto de F1 es la financiación y lo que a nosotros nos faltaba en agosto y a día de hoy es esta financiación que nos permita desarrollar un proyecto a largo término y sin ningún tipo de problema. Tenemos infraestructuras y capacidad humana. Estamos aún trabajando con una serie de inversores y esperamos tener pronto una decisión definitiva. Si la decisión es positiva, se valorarán las distintas opciones. Se puede ir a por la decimotercera licencia de cara a 2012 ó entrar en el 2011 comprando una licencia existente.

Se ha referido a la posibilidad de comprar una licencia. ¿Están en contacto con Hispania como se rumoreaba intentando llegar a un acuerdo que beneficie a ambas partes?

No estamos en contacto con Hispania. Pero confiamos en que va a haber licencias porque hay varios equipos en una situación económica bastante delicada. Si nosotros tuviéramos garantizado el presupuesto durante los cuatro próximos años para poder asumir el proyecto de uno de estos equipos, lo haríamos. De lo contrario, no

Si volvieran a ofertar en 2011 una licencia para competir en 2012, ¿habría que mejorar, además de la financiación, algún aspecto técnico en la propuesta de Epsilon Euskadi?

No. Lo único que ha pasado es que todavía no ha cuajado nuestro acuerdo con unos inversores que quieren estar en F1 con nosotros. La situación de ahora es diferente de la que pasó hace un año, cuando teníamos la parte económica solucionada y no se nos concedió la licencia por cuestiones que ahora no vienen al caso. Yo no estoy dispuesto a entrar en la F1 si no tengo garantizado el presupuesto para cuatro o cinco años. Si aspiramos a acceder a la F1 es para intentar dejar huella. No quiero entrar sólo por el hecho de decir que hemos entrado. Ya he estado muchos años ahí antes, ahora de lo que se trata no es simplemente de estar ahí, sino de construir y llevar a cabo un proyecto competitivo.

¿Cómo se siente cuando en el "paddock" todavía se acuerdan de usted y piensan que si usted está detrás de Epsilon Euskadi, el proyecto promete?

Me halaga. Lo que pasa es que he pasado 25 años en la F1 y he tenido la gran suerte de recalar en equipos en los que hemos conseguido ocho títulos mundiales (entre pilotos y constructores), y he participado en empresas que nacieron pequeñas y se hicieron grandes. Es el caso de Benetton: cuando compró Toleman era un equipo pequeño de 60 personas y cuando yo me fui de Benetton éramos casi 500. Todo eso me da la experiencia de crear una empresa desde cero, hacerla funcionar y además, hacerla ganadora. Eso es una de las cosas que más se reconocen en el reducido mundo de la F1.

En las categorías en las que compiten de las World Series ya ha concluido la temporada. ¿Cómo la definiría? ¿Han ido de menos a más?

Sin duda. Sobre todo en el proyecto Eurocup, que es el Campeonato de Europa de los dos litros. Iniciamos el año con un grupo de chavales jóvenes o muy jóvenes (uno empezó con 15 años) y el auto era nuevo y sin tiempo para entrenar. Pero poco a poco hemos ido creciendo y a partir de la segunda mitad de la temporada vimos que nuestro auto era competitivo y hemos tenido victorias con Venturini, Olivé y Tarancón y pódiums con Carlos Sainz Jr. y Alex Riberas. Estos pilotos no tenían experiencia al principio de año, pero afortunadamente la han ido adquiriendo hasta llegar a un buen nivel al final de la temporada. Estoy contento por el resultado.

¿Y qué nos puede decir del futuro de sus pilotos de este año?

Depende fundamentalmente de sus sponsors, a no ser que estén subvencionados por Epsilon. Éste sólo es el caso de Albert Costa. Para el resto, los patrocinadores determinan si el piloto se queda o da el salto a otra categoría.

¿Qué servicios da Epsilon a empresas no dedicadas a la competición, y cómo de satisfecha está la industria vasca de estas aportaciones?

Epsilon Euskadi nació en 2004 en Azkoitia como un equipo de carreras con unas inquietudes diferentes a ser sólo un equipo de carreras. En 2005 creamos el Master para ingenieros en colaboración con la Mondragon Unibertsitatea. Llevamos ya la sexta promoción de esta actividad y hasta ahora ha sido un completo éxito. Este año hemos dado una formación a 32 alumnos, y yo diría que una buena formación. De las cinco promociones anteriores ocho o nueve de ellos están en la F1 y otros en la industria en general. Esta aportación didáctica, en mi opinión, ha sido importante para Euskadi y para España. En cuanto a investigación, en 2008 por primera vez en la historia hemos diseñado, concebido y gestionado desde Euskadi un auto para las 24 Horas de Le Mans. Y además, estamos trabajando en distintos proyectos industriales de nivel tecnológico alto y cuyos clientes están muy contentos con nuestro trabajo. Hemos de seguir trabajando en esta línea. Uno de los proyectos de I+D estrella ahora mismo es HIRIKO, en el que se encuentra la Asociación de Empresarios de Álava, junto al grupo Denokinn, nosotros y la colaboración del Massachusetts Institute of Technology (MIT). Ahí desarrollamos un auto puramente eléctrico que rompe con muchísimos conceptos tanto en la producción como en la ingeniería.

¿Por qué HIRIKO es tan importante para ustedes?

Es el proyecto de auto eléctrico más puro que hay en la actualidad. Me refiero a que no hemos intentado modificar un vehículo de motor de combustión, sino que hemos partido de la hoja en blanco. El vehículo trae diversas ventajas, como su reducción de tamaño para maniobras como el aparcamiento y que es un vehículo modular. Nosotros nos encargamos de la parte de ingeniería y el diseño de este auto, de transformar el concepto del MIT en un prototipo viable, y los demás socios se encargarán de su posterior distribución y producción a gran escala.

¿Y para cuándo esperan ver resultados reales del proyecto HIRIKO en las calles?

Para agosto o septiembre del próximo año estaremos en disposición de tener entre cuatro y cinco unidades funcionando en la calle. Éste es el objetivo. Hay varias ciudades internacionales y nacionales que estarían interesadas en adquirir alguna unidad del proyecto HIRIKO. Esto les permitiría probar en su tráfico urbano nuestro proyecto y ver cómo funciona.

¿Y esta relación con universidades y centros de investigación le destaca en la manera de funcionar de otras escuderías?

Nosotros realmente no nos consideramos sólo una escudería. Eso sólo se nos podía llamar en 2004 cuando lo único que hacíamos era ir a competiciones y gestionar autos de carreras. Pero el objetivo era emplear el mundo de la competición como una herramienta de formación, y a partir de aquí crear una investigación que acabara finalmente en la industria. Está claro que el hecho de colaborar con el MIT en HIRIKO y tener también a Mondragon Unibertsitatea involucrados en el Master, da una cierta garantía a los proyectos. Al personal de los cuatro pilares de Epsilon Euskadi (competición, formación, oficina técnica e investigación) intentamos transmitir el espíritu de competición y superación. Si tienes esa actitud, tendrás en mente que siempre hay alguien mejor que tú y que hay que seguir trabajando para mejorar cada día.

En ese aspecto de oficina técnica, ¿alguna vez se han planteado ser proveedores de escuderías de F1 con escasos recursos?

No mientras queramos entrar en F1 con nuestro propio proyecto. Sería un arma de doble filo. Por un lado estamos frenando el presentarnos a una empresa como alguien que pueda fabricar para ellos. Sería una incompatibilidad. Nadie de F1 te va a dar sus planos para que tú le produzcas piezas. No obstante, si finalmente no estamos en F1 sí que estamos capacitados para ser proveedores de F1 u otras categorías, como lo hemos hecho en otros proyectos sin conflicto de intereses.

Sabemos de las dificultades económicas y políticas para entrar en la F1. ¿Tienen las mismas dificultades para seguir en Le Mans con el prototipo EE1?

No. El planteamiento para entrar en Le Mans es el mismo que para entrar en F1. Si tienes presupuesto y garantías de éxito, aceptamos el reto. En Le Mans lo hemos hecho, y hemos conseguido estar en las primeras líneas de la parrilla dando la cara ante equipos como Audi y Peugeot como una apuesta de financiación privada. Así demostramos al mundo que no sólo somos gestores de autos, sino también constructores de autos. Ahora mismo estamos trabajando para Le Mans en 2011 y F1 2011, y haremos el proyecto en el que encontremos la financiación para poderlo hacer.

Al demostrar que son constructores de chasis, ¿en algún momento pensaron en ser proveedores de chasis?

Sí. Después del prototipo de Le Mans el objetivo era vender el proyecto y poder hacer más de un auto para varios equipos. Teníamos peticiones, pero llegó la crisis y las peticiones se bloquearon. Ahora estamos poniendo más énfasis en otro tipo de tecnologías como la eólica, para poder mantener al mismo grupo de gente motivado hasta que los tiempos se arreglen.

Por último, tras 25 años en la elite a las espaldas, ¿cuál es el consejo que les da a los que se lo piden?

El mensaje que puedo enviar es que si alguien tiene claras sus metas, no hay absolutamente nada imposible si uno está dispuesto a sacrificarse.