P34, el Tyrrel de seis ruedas: sueño de pioneros, sueño de niños

22 de septiembre de 1975, Hotel Heathrow Hilton de Londres. En la presentación del nuevo monoplaza de Ken Tyrrell, los periodistas se quedaron anonadados. No daban crédito a lo que veían, incluyendo a Frank Williams, también allí presente. ¿Un monoplaza de seis ruedas? ¿Uno de los más veteranos team managers de la F1 se había vuelto loco?

El hijo era feo, pero era su hijo. Ken Tyrrell había apostado para lograr una ventaja adicional en el uniformado entorno técnico de la época. En aquellos años, Good Year era suministrador único de neumáticos, el motor Cosworth V8 (salvo un par de motores Ferrari, Matra y Alfa Romeo) y la caja de cambios Hewland copaban la parrilla. Había que marcar la diferencia con el chasis. Sí, pero, ¿por qué un monoplaza que rompía todos los cánones básicos del automovilismo?

Un dibujo de niños
Para convencer a Tyrrell, Derek Gadner, su director técnico, le mostró un boceto que podía haber dibujado un niño. Era un antiguo proyecto desarrollado para las 500 Millas americanas, donde los motores con turbina de gas desequilibraban el monoplaza al ahuecar o acelerar con su brutal entrega de potencia. Cuatro ruedas en el tren delantero podrían repartirla mejor. La prohibición de dichas motorizaciones en Estados Unidos paralizó la idea.

Pero, ¿qué ventajas ofrecería entonces en un F1? Las ruedas de menor tamaño –diez pulgadas- reducirían el frontal del monoplaza con un menor carenado. Por tanto, la resistencia aerodinámica sería menor. En teoría, una solución genial. Sin simulaciones por ordenador, en la práctica no quedó otro remedio que fabricar un prototipo para averiguarlo. Se tardó dos años en construirlo en el más absoluto de los secretos.

En el P34 las cuatro ruedas frontales eran directrices, y todas conectadas a la columna de la dirección. Pero, sobre todo, requerían unos neumáticos custom made que Good Year aceptó fabricar para el equipo británico, aunque con las limitaciones que más tarde se harían evidentes.

Los pilotos no veían las ruedas
¿La realidad confirmó las expectativas de Tyrrell y Gadner? Durante el invierno de 1975, se realizó con el prototipo una prueba comparativa frente al modelo anterior, el 007. El P34 fue más rápido, aunque también un potro que exigía mucha brida en algunos apartados. Al volante, Patrick Depailler y Jody Scheckter - sus pilotos en 1976- no acertaban a colocar la rueda en su sitio por la sencilla razón de que ni la veían, ni tampoco podían apreciar su degradación. Para solucionar el tema se abrieron dos ventanas en el carenado. Tyrrell bromeaba que servían para que los aficionados disfrutaran con Depailler y Scheckter en acción.

Durante la pretemporada 75/76, el equipo minimizó algunos problemas sin rematarlos. Por ello, el P34 debutó avanzada la temporada, en el circuito del Jarama. Inesperadamente, Depailler clasificó el P34 en tercera posición. Pero durante la prueba se quedó pronto sin frenos, un problema crónico provocado por la escasa ventilación derivada del reducido frontal del monoplaza.

Según Jody Scheckter, el P34 “era manejable, podías ir de lado si hubieras querido en los rectas. En teoría, la frenada mejoraba con cuatro ruedas delante. En la práctica solo era así al final de una recta y con superficie plana. Pero cuando querías frenar y girar había que levantar el pie porque una de las ruedas siempre se bloqueaba y hacías un plano”. El circuito sueco de Anderstop sería un trazado favorable porque el P34 logró el doblete en su cuarta carrera. Al finalizar aquel primer año Scheckter terminó tercero en el Mundial, Depailler cuarto, y Tyrrell tercero en Constructores.
Ruedas a diferente velocidad
Pero la temporada 76 y la siguiente confirmaron su principal talón de Aquiles, detectado desde la primera sesión de entrenamientos. Debido al menor diámetro de las ruedas delanteras, si las traseras giraban a 100 km/h, las pequeñas rodaban a 160 km/h, con la superior degradación. En su segundo año, llegó un fuerte patrocinador y Tyrrell diseñó varias carrocerías diferentes que no resolvieron los problemas básicos del P34 –sobrecalentamiento de los frenos y desgaste de las ruedas- y crearon otros adicionales con los radiadores. La puntilla llegó cuando Good Year no pudo evolucionar unos neumáticos delanteros, exclusivos para Tyrrell, al mismo ritmo que los traseros, iguales para todos los equipos.

Tras una desastrosa temporada, un desilusionado Gadner abandonó Tyrrell y la F1 en Monza. El equipo se rindió. Sin embargo, la semilla voló por los aires. Ferrari probó una variación en el eje trasero que pilotó Niki Lauda. March y Williams desarrollaron sendos prototipos de cuatro ruedas, también en el eje trasero. Entonces se buscó aumentar la adherencia, reducir la resistencia aerodinámica de los neumáticos más grandes y, todo ello, utilizando gomas comunes a todos. No prosperaron, entre otras razones, porque FIA prohibió el concepto. Incluso hoy, los coleccionistas de miniaturas de F1 pueden encontrar estos dos modelos fallidos.

El Tyrrell P34 sobrevivirá como uno de los proyectos más singulares de la historia del automovilismo. De existir en su día las herramientas de simulación y los sofisticados túneles de viento con tapices rodantes del presente, quizás nunca se hubiera construido. Por ello, representó otro magnífico ejemplo de la capacidad pionera y la creatividad de un mundo y sus protagonistas, el de la F1, siempre por delante de su época. Pero, sobre todo, como Papa Noel o los Reyes Magos cuando se han marchado, el P34 iluminó las fantasías de miles de niños. Ya saben, aquellos inolvidables Scalextrics de nuestra infancia. ¿Verdad, amigos?